Обратноосмотические мембраны CSM

Диаметр мембран варьируется в пределах 2,5 – 16 дюймов. Уменьшенная толщина канала – гарантия отличных гидравлических характеристик. Высокая очистная способность достигнута за счет минимального размера фильтрационных пор – 1 ангстрем.

Результат – ультратонкая очистка и вода на выходе, по качеству приближенная к дистиллированной. В ассортименте мембран – модели для промышленного и домашнего использования. Несмотря на малый диаметр канала, прирост сопротивления при его загрязнении исключен, а долговечность – обеспечена.

Обратноосмотические мембраны CSM делятся на такие виды:

Для солоноватой воды;

Устойчивые к загрязнениям;

Для соленой воды;

Устойчивые к воздействию хлора;

Для выработки сверхчистой воды.

Площадь фильтрации достигает 37,2 кв. м, производительность – от 1,2 до 37,5 л/сутки. Повышенная химическая стойкость мембран позволяет применять их после чистки без потери производительности. Широкий диапазон рабочих температур (2 – 45 0С) делает нанофильтры универсальными – их можно применять в целях технического, производственного, питьевого водоснабжения.

Обратноосмотическая мембрана Saehan RE 4040-SHF здесь обладают высокой, по сравнению с аналогами, производительностью, которая достигается за счет увеличения площади фильтрации. Также мембрана Saehan RE 4040-SHF обладает высокой устойчивостью к загрязнению, воздействию к химическим средам и модифицирована под различные нужды. Благодаря большому спектру мембран CSM, можно настроить фильтр для фильтрации слегка соленой, морской воды, сохранения своих свойств после химического восстановления.

Принципы работы тонкоплёночной мембраны:

В основе действия мембраны лежит тонкопленочный полиамидный материал, который имеет микроскопические поры в своей структуре. Завернутый в рулон, материал является фильтром для воды, однако пропускает он только молекулы воды, так как размер пор имеет размер близкий к тысячной доле микрона (0,0001 мкм). Через эти поры могут просочиться только молекулы воды и некоторых газов с низкой молекулярной массой. Однако вода не может самостоятельно просочиться через мембрану, поэтому используются насосы, которые продавливаются воду через рулонную структуру мембраны.

Вода движется снаружи внутрь рулона. Внутри мембраны RE 4040-SHF имеется трубка, через которую выходит очищенная вода (пермеат), а отфильтрованный остаток выходит через слои мембраны в виде концентрата, который впоследствии удаляется в канализацию.Транспортная проблема – бич современного мегаполиса. Постоянные пробки и многокилометровые тянучки отнимают у киевлян огромную часть личного времени. Наибольшие нагрузки испытывает центр города, и опытные водители стараются избегать проезда через него. Усугубляют ситуацию припаркованные у обочин и на тротуарах машины, которые раздражают как автомобилистов, так и пешеходов. Безусловно, Киеву необходима реконструкция магистралей, строительство современных развязок и общественных паркингов. Но на это требуются большие временные и материальные ресурсы. А есть ли способ помочь столице уже сейчас?

Автомобиль – не роскошь

Стойкая тенденция последних лет – неуклонно растущее количество частных автомобилей. Конечно, с точки зрения повышения благосостояния граждан этот процесс – очень положителен, но на киевских дорогах ситуация усложняется с каждым днем. По статистическим данным, в 2007 г. в Украине каждую минуту продавалось одно средство передвижения. И хотя даже при таких показателях наша страна еще не дотягивает до уровня обеспеченности личным транспортом граждан Европы и Северной Америки, улицы отечественных городов-миллионников задыхаются в нескончаемом потоке машин. Кардинальное вмешательство необходимо уже сегодня, чтобы завтра киевляне не оказались в парадоксальной ситуации, когда человек, имеющий автомобиль, не может им воспользоваться в пределах родного города.

Ныне во всех сферах принято сравнивать Украину с развитыми странами. К сожалению, в большинстве случаев сравнение – не в нашу пользу. Кто путешествовал по Старому Свету, наверняка обратил внимание, что центральные улицы европейских столиц не забиты караванами машин. Тротуары полностью предоставлены прохожим, старинная часть отличается множеством открытых кафе, сувенирных лавочек, пешеходных зон и уютных скверов. Киев же все больше становится похож на запруженные автомобилями, загазованные азиатские мегаполисы.

Более напряженная ситуация на дорогах сегодня сложилась в Москве. А поскольку у нас с северными соседями общее прошлое, то, видимо, в нем и стоит искать истоки проблемы. «Нынешний транспортный кризис возник, в первую очередь, по причине того, что генеральный план развития Киева до 2005 г. разрабатывался еще в советский период, когда искусственно сдерживалась автомобилизация, – объясняет Владимир Воробьев, директор института «Киевдормостпроект». – Уровень развития улично-дорожной сети планировался под коэффициент насыщения транспортом, который просчитывался в то время. Но за 1990-е и начало 2000-х автомобилизация резко выросла. На данный момент в столице зарегистрировано более 800 тыс. машин, не считая транзитных, ежедневно проходящих через город. Конечно, магистрали не справляются с такой нагрузкой».

Въехал – плати

Универсальным показателем пропускной способности улично-дорожной сети является соотношение количества улиц к плотности города. Если в Лондоне он составляет 9,3 км на кв. км дорог; в Париже – почти 15; в Нью-Йорке – 12,4; в Москве – 4,4; то в Киеве – только 2,1. Даже при гораздо более оптимистичной ситуации, в мегаполисах мира принимаются экстренные меры для оптимизации дорожного движения и разгрузки центральных районов от перенасыщенных транспортных потоков. Для этих целей используются любые средства, в том числе и административные.

Один из таких примеров – введение в Лондоне в 2003 г. платного въезда в центральную часть. Эта экспериментальная схема уже за первых 2 месяца помогла существенно сократить пробки на основных городских магистралях. В своем нововведении британцы воспользовались проверенными принципами. Хозяину каждого автомобиля, въезжающего в рабочие дни с 7.00 до 18.30 в платный район, надлежит внести определенную сумму (сейчас она составляет 5 фунтов стерлингов) в городскую казну. Номера машин фиксируются видеокамерами, расположенными вдоль проезжей части. Если в течение отведенного времени (раньше это были 24 часа, но недавно срок был увеличен до 48) оплата не произведена, владельца ожидает штраф в 80 фунтов. Бесплатный въезд предусмотрен для служб экстренной помощи, инвалидов и граждан, проживающих в центре. Результатами данного эксперимента представители лондонского транспортного управления вполне довольны. Они утверждают, что теперь около 100 тыс. водителей ежедневно вносят свой вклад в местный бюджет, заторы на дорогах значительно сократились, а общая скорость передвижения увеличилась на 20%. Правда, побочным эффектом такой меры стала возросшая на 14% загруженность общественного транспорта (как наземного, так и метро).

Своими наблюдениями об опыте британской столицы делится Юрий Бородкин, архитектор, руководитель ТАМ «Ю. Бородкин»: «В 1999 г. несколько дней я жил в самом центре Лондона. Шум бурного трафика за окнами затихал в только к 4-ем утра, а в 5 он уже возобновлялся. Сумасшедшее движение, потоки транспорта, бурлящая жизнь мегаполиса меня тогда поразили. Конечно, пробки и заторы были реальной проблемой для города – даже на 2-этажном омнибусе мы ехали 4 часа по экскурсии, которая была рассчитана на 1,5. Последний раз я был в Лондоне в конце 2006 г., и ситуация очень изменилась. Въезд в центр платный, движение не агрессивное, разработаны специальные схемы, определены льготные категории водителей. Я считаю это абсолютно корректным подходом».

Строить и расширять

Сегодня, благодаря Чемпионату Европы по футболу 2012 г., вопросу пропускной способности киевских магистралей власти вынуждены уделять повышенное внимание. Городская администрация, при участии специализированных структур, занимается разработкой «Генеральной схемы организации дорожного движения», а в столичном бюджете до 2011 г. предусмотрено 18 млрд грн. на обустройство транспортных сетей. «На данный момент есть утвержденная программа социального развития г. Киева, которая включает продолжение строительства Подольско-Воскресенского и автомобильно-железнодорожного мостов (транспортный поток на последнем планируется разделить на 4 уровня), – рассказывает Владимир Воробьев. – Из стратегически значимых узлов можно выделить сооружение 2-уровневой развязки на пл. Московской, завершение проектирования и утверждение реконструкции пл. Ленинградской (3 уровня, включая подземный), возведение 2-уровневой петли возле ст. м. «Днепр», начало строительства на Левом берегу съезда с моста Патона на просп. Воссоединения и Днепровскую набережную. А недавно, в сотрудничестве с известной архитектурной мастерской, нами была разработана концепция обновления пл. Почтовой. Именно многоуровневость развязок должна оптимизировать нагрузку в наиболее проблемных точках».

Ожидается организация и 2-уровневого съезда с новой ул. Набережно-Рыбальской на ул. Набережно-Крещатицкую и расширение ряда магистралей, в том числе проспектов Победы, Бажана и 40-летия Октября, улиц Антоновича и Большой Васильковской с переводом их в односторонний режим. Безусловно, все это увеличит пропускную способность дорожной сети, но останется нерешенным вопрос парковок, а также строительства деловых и торговых объектов в центре города, которые притянут новые автомобильные массы.
Чтобы оптимизировать дорожное движение и сократить количество заторов, городским трассам необходимо избавиться от транзитного транспорта, особенно от многотонных неповоротливых тяжеловесов, вереницами томящихся на мостах и магистралях. Должен существовать качественный объездной автобан, а все складские и логистические комплексы целесообразно вынести за пределы столицы.

«Без «хирургического вмешательства» решить автомобильную проблему в городе невозможно, – аргументирует Юрий Бородкин. – В транспортном вопросе Киев существенно отстал от многих городов Европы. Местным жителям придется смириться с тем, что столица будет расширяться, а потоки машин – увеличиваться. От этого зависит инвестиционная привлекательность, рабочие места. Но подходить к вопросу нужно взвешенно, с умом: сначала решить проблему транзита, а потом уже платного въезда, иначе движение будет парализовано».

Возможно, именно объездные дороги и тоннели в первую очередь следует делать платными. К тому же это позволит избежать возмущения киевлян и гостей города о неправомерном ограничении свободы передвижения. Г-н Бородкин советует: «Столицу нужно избавлять от клеверных развязок, поскольку они лишь дезорганизуют движение. Одним из выходов, который активно используется за рубежом, является оборудование транзитной эстакады вторым уровнем по линии железнодорожных путей (они у нас пересекают центральную часть города)».

Поскольку Киев сильно увяз в дорожно-транспортном хаосе, а найти быстрые и эффективные пути его преодоления не представляется возможным, принимать меры для решения проблемы необходимо как можно быстрее. И чем раньше этим озаботятся городские и государственные власти, тем больше шансов спасти столицу от грядущего автомобильного коллапса. В данном случае времени экспериментировать нет – Киеву, как тяжело больному организму, необходимо экстренное и дорогостоящее вмешательство профессионалов. Одними административными методами вернуть его к нормальной жизни уже не получится.

Видеорегистратор - это  важное звено любой современной системы видеонаблюдения. Главным предназначением этого устройства можно назвать обеспечение записи и хранения видеоданных, которые поступили с камер видеонаблюдения. На сайте нашего партнера вы имеете возможность купить регистраторы видеонаблюдения различных моделей по низким ценам!