Мосты через Днепр. Реалии и перспективы

Мосты через Днепр Реалии и перспективы

Вопрос о состоянии городской транспортной сети в Генеральном плане развития Киева, принятом в 2002 году, был далеко не последним. При нынешнем же количестве автомобилей на тысячу душ населения проблема интенсивности машинопотока на улицах и различных транспортных развязках столицы становится приоритетной. Ее актуальность повышется в десятки раз, когда дело касается «переправы» через Днепр. Недостаток мостовых переходов и далеко не идеальное состояние уже существующих сооружений вынуждают жителей левобержной части города каждое утро совершать долгий путь к месту работы, теряя последние капли своего терпения.

Сегодня в распоряжение киевлян и гостей столицы предоставлены 4 автодорожных моста, связывающих оба берега, два из которых осуществляют также движение метрополитена. Речь идет о мостах Метро, Московском, им. Патона и Южном. В действующем Генплане Киева говорится о еще двух мостовых переходах, которые намерены ввести в эксплуатацию к концу 2020 года. Разумеется, необходимость в подобных сооружениях значительно больше, но финансовые возможности города позволяют расчитывать только на 2 новые конструкции. Первый – Подольско - Воскресенский мостовой переход, который будет обслуживать автомобильный транспорт и метро, – ждал своего рождения не одно десятилетие. Второй планируют построить в южной части города, в районе Конча - Заспы и Вишенок. В отличие от этого моста, строительство которого припадает на вторую половину реализации Генплана (2010 - 2020 гг.), полный запуск Подольского должен  состояться  в  2010  году.

Подольский мост

В то время как вышеупомянутые проекты находятся на различных стадиях реализации, «обслуживает» жителей северного Левобережья Московский мост. Именно на его полосы в час пик возлагается непосильная тяжесть транспортных средств, количество которых превышает нормативную способность сооружения в два раза. Такая нагрузка провоцирует медленное движение авто, а самые незначительные ДТП становятся причиной образования километровых пробок. Облегчить участь Московского моста может только Подольский, да и то при условии работы Воскресенско - Вокзальной линии метрополитена.

Реализация проекта «Подольско - Воскресенский мостовой переход» связана не только с финансовыми вопросами, но и рядом других проблем. Причины отсрочки строительства моста заключаются в трудностях проложения магистрали через старые районы города, включающие заповедные зоны, а также улицы, параметры которых не соответствуют нормативным требованиям. Переход должен пересекать Оболонско - Красноармейскую линию метро неподалеку от ее станции, которую в будущем могут реконструировать под пересадочную. Как вариант рассматривалось предложение об использовании самой широкой улицы на этом участке, ведущей к Днепру, –

Верхне - Нижних Валов. Но проект отвергли органы защиты культурного и исторического наследия. Нельзя не упомянуть еще об одном варианте – пересечении Днепровской проймы в тоннелях. Причиной отказа метрополитеном от этого проекта является, конечно же, его дороговизна. Даже использование новейших технологий, а именно уникального проходческого оборудования, с помощью которого можно проложить автотрассу в тоннеле быстрее и эффективнее, не спасет проект от баснословных затрат, в то время как стоимость мостового перехода вполне приемлема. Из 20 рассмотренных вариантов наиболее оптимальным оказался тот, который предполагает пересечение Подола по ул. Набережно - Луговой и использование станции метро «Тараса Шевченко».

Существует еще одна проблема, решить которую градоначальники не могут уже много лет. По проекту, трасса проходит по садово - дачным участкам на Русановке, возникшим в середине 50 - х годов прошлого века. В то время дачи находились за пределами города. Но с появлением жилмассивов «Воскресенка» и «Троещина» участки оказались в самом городе, что не соответствует нормам градостроения. Поэтому в Генпланах 1986 и 2002 годов было решено отвести эту территорию под застройку, для чего необходимо переселить более 300 частников – владельцев дачных участков. Те в свою очередь напрочь отказались от денежной компенсации или равноценного участка в другом районе, предлагаемого горсоветом. После многочисленных обращений землевладельцев во всевозможные инстанции, решение вопроса отложилось на три года. После развала СССР новоиспеченному государству Украине было уже не до этого – все силы уходили на вывод страны из экономического кризиса и решение социальных  проблем.

Второй мост по Генплану, на юге столицы, ожидает подходящих условий для своего сооружения. Если посмотреть на карту Киева и пригорода, ясно видно, что трасса нового моста должна пересекать не какие - нибудь Русановские сады, а миллионные усадьбы Конча - Заспы. Поэтому трассирование этого мостового перехода кажется маловероятным, если власти уже сейчас не займутся резервированием земель на этом участке. А ведь именно на этот мост возлагали большие надежды – в будущем он мог бы стать частью трансевропейского транспортного коридора.

Дарницкий мост

Нельзя обойти стороной и другой строящийся мост, хотя его нет ни в Генплане 2002 г., ни в концепции развития города до 2050 г. Это Дарницкий железнодорожно - автомобильный переход, строительство которого начато во исполнение правительственных распоряжений 2003 - 2004 гг.

Заказчиком проекта выступила Юго - Западная железная дорога, а инициатором был Георгий Кирпа, в то время занимающий пост министра транспорта Украины. На строительство этого моста был взят кредит на сумму 700 млн. грн. в Deutsche Bank. По сей день ведутся дискуссии по поводу строительства и дальнейшего использования сооружения. Многие специалисты утверждают, что целесообразность проекта весьма сомнительна, так как острой необходимости в новых железнодорожных мостах в самом городе нет – пропускная способность уже существующих подобных мостов вполне достаточная, что подтверждает и Генплан Киева. К тому же, близкое расположение конструкции к существующему Дарницкому мосту немного портит столичную панораму. После завершения строительства мост сможет пропускать 35 тыс. автомобилей в сутки и тем самым хоть немного «разгрузит» существующие  мосты  от транспорта.

Проблемы реконструкции

Кроме реализации новых проектов, не стоит забывать об еще одном способе решения данной проблемы – капитальном ремонте и реконструкции мостовых переходов возрастом более 15 - 20 лет. Так, после 30 лет эксплуатации надежность Московского моста пребывает на достаточном уровне. Тем не менее, «залатывание дыр» – локальные ремонтные работы (замена и ремонт таких элементов, как гидроизоляция, плиты проезжей части, опорные части, антикоррозийные работы) – не в состоянии изменить ситуацию кардинально. Дальнейшее откладывание капитального ремонта на неопределенный срок снижает долговечность таких сооружений и может привести к плачевным последствиям – аварийности и разрушению конструкции. Ярким примером тому для всех киевлян стал пешеходный мост через Гавань на продолжении Верхне - Нижнего Валов, который после сорока лет службы пришел  в  полную  непригодность.

Рассматривая вопрос о капитальном ремонте мостовых сооружений, следует отметить два момента, которые являются главными препятствиями в решении этой проблемы. Первый заключается в дороговизне подобных проектов. Так, первоочередный ремонт моста через Днепр и Десенку (Московского) специалисты оценивают в 50 - 60 млн. грн. Со вторым фактором все намного сложнее. Отсутсвие дублирующих переходов и длительное закрытие, как минимум, половины проезжей части для транспорта могут привести не только к экономическим потерям, но и к проблемам в социальной сфере. В то же время этими факторами нельзя оправдывать полную бездеятельность и перенос ремонтных работ на неопределенный  срок.

Мост Патона

Единственный автотранспортный переход, которым всерьез занимается «Киевавтодор», – мост им. Е. О. Патона. Он, связывая оба

берега Днепра, является старейшим из ныне действующих. Говоря о реконструкции этого поистине инженерного шедевра, нельзя не вспомнить историю  его  создания.

До революции на его месте стоял Цепной мост, построенный по проекту  английского  инженера  Ч.  Виньоля.

Разрушенный в революционные годы мост Евгений Патон решил восстановить, что и произошло в 50 - х годах. Академик в тесном сотрудничестве с ведущими инженерами Института электросварки разработал вариант цельносварных пролетных строений моста с применением сплошностенчатых главных ферм. Такое решение впервые внедрялось не только в отечественной практике, но и во всем мире; были проведены исследования относительно новой конструктивной формы моста, сварочных соединений главных ферм, присоединения поперечных элементов, связи, проезжей части моста с обеспечениеем его долговечности и надежности.

С этой целью были проведены расчетно - теоретические исследования, впервые разработаны сварные монтажные стыки сплошностенчатых ферм и аппаратура для их автоматизированого сваривания. Варили элементы конструкции в г. Днепропетровске на протяжении 2 лет. К сожалению, академик не дожил до открытия своего детища, умер всего за три месяца до этого знаменательного события. Мост на долгие годы обрел его  имя.

В 2004 г. была произведена реконструкция проезжей части: демонтированы пути, по которым осуществлялось регулярное движение трамваев между центром и левобережными районами – Дарницей, Русановкой и Воскресенским массивом. Такой шаг дал возможность увеличить пропускную способность для автомобилей. До реконструкции ширина проезжей части составляла 21 м, оставаясь при этом без полос безопасности и разделителной полосы. В настоящее время дорога разделена на семь полос движения – по три в каждом направлении и реверсная по центру. Крайняя полоса в обоих направлениях имеет ширину 3,5 м (для удобства прохождения крупногабаритного транспорта и тролейбусов, которые сменили трамваи), а остальные – по 2,75 м.

Но сегодня интенсивно разрабатывается и внедряется новый проект реконструкции моста, который базируется на результатах обследования металлических конструкций. Выполняет это нелегкое задание ОАО «УкрНИИпроектстальконструкция им. В. Н. Шимановского».

Проект предусматривает увеличение ширины проезжей части моста до 37,3 м путем замены существующих железобетонных плит на отдельные стальные ортотропные плиты, что поспособствует появлению еще одной, восьмой полосы движения. Кроме того, планируется отремонтрировать все то, что находится под проезжей частью. Это ремонт и замена изношенных элементов, перекладка существующих коммуникаций, антикоррозийная защита всех стальных конструкций моста, в т. ч. существующих. Такая реконструкция обойдется Киеву в 600 - 700 млн. грн. и стеснит движение автотранспорта. Поэтому реализовать проект можно будет только после открытия первой очереди строительства Подольско - Воскресенского  моста.

Мост Метро

Следующий по возрасту – мост Метро. Открыт 5 ноября 1965 г. Этот многопролетный мост арочно - консольной системы из сборного железобетона, опоры которого стоят на опускных колодцах, представляет собой двухъярусную конструкцию для движения поездов метро (верхний ярус) и  автотранспорта  (нижний  ярус).

Проект перехода, место для которого было выбрано в далеком 1948 году, не только не подразумевал увеличение машинопотока, а вообще его не учитывал – расчет шел на метрополитен. В том же году был сооружен портал тоннеля с ориентацией на то, что для строительства моста будут использованы остатки опор моста им. Евгения Боша. И когда в 60 - х годах занялись непосредственным проектированием моста Метро, оказалось, что остатки опор находятся в непригодном состоянии. Более того, они  мешали  установке  новых  опор.

Тогда и возникла мысль построить мост под совмещенное движение метро и автомобилей. Удорожание метрополитена должно было быть минимальным, отсюда и узкие полосы движения, и неудобный подъезд к мосту. В конце 90 - х мост был обследован, а также была произведена реконструкция его проезжей части. Но 30 лет эксплуатации без выполнения серьезных ремонтных работ привели к тому, что сооружение целиком и полностью было подвержено коррозийным процессам. Это привело к ограничению движения по мосту крупногабаритных  автомобилей.

Южный мост

По возрастному критерию последнюю ступеньку среди мостов через Днепр занимает Южный переход – ему нет еще и 20 лет. Предназначенное для проезда метро и движения автомобилей на 6 полосах, сооружение отвечает всем нормам нагрузки. Все опоры моста – сборно - монолитыне на фундаментах из опускных колодцев и буровых столбов. Южный мост с уверенностью можно назвать киевским долгостроем, так как реализация проекта началась в 1983 году, а ввод в эксплуатацию состоялся лишь к началу 90 - х. Тем не менее, самый длинный, широкий и высокий мостовой переход Киева уже сейчас нуждается в капремонте гидроизоляции, которая не способна защитить основные конструкции от проникновения соляных  растворов.

Кроме этого, необходим ремонт проезжей части, особенность которого заключается в сезонности выполнения работ – они возможны лишь в летний период, да и то на определенных участках дорожного полотна. Подобные ремонтные работы были спешно реализованы в 2002 - 2003 гг., а в 2004 г. очередной ремонт был прерван по непонятным  причинам.

Ситуация с Южным мостом является отличным примером того, как непросто организовать ремонтные работы на мостовых переходах через Днепр. Однако все жители Киева, а особенно стоящие у власти, должны понимать значимость своевременного «лечения» подобных конструкций, несмотря на дороговизну и неизбежные  неудобства.

Оксана Ларина

http://www.stroy-ua.net/