Автомобилем, поездом, метро: куда едет Киев?

Обещанного пять лет ждут

Документом, призванным распланировать и организовать работы по развитию транспортной инфраструктуры столицы, стало решение Киевсовета №1365/4198 от 29 октября 2007 года «Об утверждении городской про граммы строительства и реконструкции дорожно-транспортных объектов на 2007-2011 годы». В 5-летний срок запланировано улучшить существующие и создать новые объекты (всего их – 83, в том числе 5 мостов, 15 автомобильных развязок и 40 дорог) для повышения безопасности движения, ликвидации пробок и заторов. Однако успешность выполнения данной программы сомнительна – на большинстве точек к работе еще не приступали, и необходимые для этого средства не выделены.

Тем не менее, работы уже ведутся по наиболее значимы м для Киева транспортным узлам и магистралям, которыми являются Подольско-Воскресенский мостовой переход, Дарницкий автомобильно-железнодорожный мост, автомобильная развязка на пл. Московской и Куреневско-Красноармейская ветка метро в сторону массива Теремки. Если автоломбард машина остается у вас, то ездить вам будет очень удобно в скором времени. 

Кроме того, многие инфраструктурные объекты привязываются к ожидаемому Чемпионату Европы по футболу. «Основной акцент при подготовке к «Евро-2012» делается как раз на транспортную инфраструктуру, – анализирует текущую ситуацию Иван Салий, мэр Киева в 1992-93 гг. – Естественно, важны и отели, но это – удел частных инвесторов. А вот стадионы и магистрали – забота органов власти. И если со стадионами вопрос более-менее решен, то транспортная проблема на сегодня остается самой главной. Причем дело не только в заторах и пробках, но и в безопасности – в Европе на дорогах гибнет в 2,5 раза меньше людей, чем в Украине, во многом благодаря правильно построенным магистралям». О проблемах Киева г-н Салий знает не понаслышке – в прошлом он был заместителем бывшего мэра Александра Омельченко и нынешнего – Леонида Черновецкого, а сейчас является главой наблюдательного совета Ассоциации «Всеукраинский союз производителей строительных материалов и изделий».

Как рационально подмечает директор института «Киевдормостпроект» Владимир Воробьев, сооружение городской инфраструктуры – это еще и хорошая возможность в экономически сложные времена обеспечить работой строителей, поскольку заказы на такие долгосрочные и перспективные проекты поступали и оплачивались ранее. 

Узлы подлежат развязке

На момент принятия вышеуказанной программы в Киеве насчитывалось 740 тыс. автомобилей. Сегодня, по сведениям главы Архитектурно-технического совета института «МіськЦивільПроект» Евгения Лишанского, их уже от 850 тыс. до 1 млн. «Такое количество машин, регулярно стоящих в пробках и тянучках, наносит значительный ущерб как окружающей среде, так и здоровью жителей столицы, приводит к увеличению времени, необходимого на передвижение, в 3-4 раза, следовательно, и к соответствующему экономическому ущербу, ибо «время – деньги», – объясняет г-н Лишанский. – И новые развязки – это улучшение экологии города, поскольку пропускная способность транспортной системы определяется, прежде всего, пропускной способностью не магистралей, а узлов».

Оценивая запланированные и строящиеся объекты, Иван Салий обращает внимание на самое важное, по его мнению, условие – их согласованность между собой. «Когда стали работать над проектированием 15-ти развязок, выяснилось, что они не связаны между собой единой идеей и географией, – говорит г-н Салий. – А удачная сама по себе, но не согласованная с остальными развязка может в одном месте решить проблемы, а в другом, наоборот, – создать. Потому эти развязки задумали объединить в одну магистраль, соединив оба ее конца с будущей большой кольцевой автомобильной дорогой (БКАД). Такое решение поможет в борьбе с системными заторами, ведь сегодня в столице их до 70-ти!»

Среди наиболее проблемных локаций – пересечение просп. Победы и ул. Гетьмана около ст. м. «Шулявская», развязки на Жулянском путепроводе и на пл. Ленинградской. Трудности существуют и на отрезке Набережного шоссе от моста Патона до пл. Почтовой, вдоль которого проходит уже невостребованная и убыточная после демонтажа левобережной части трамвайная линия. По упомянутым объектам есть проекты реконструкции, но многие из них уткнулись в бюрократические препятствия.

Сложности с проектом Жулянского путепровода, с которым «Киевдормостпроект» в конце февраля выходил на Градсовет, объясняет Владимир Воробьев: «Нам остановили этот проект по трем причинам. Первая – несогласованность процедурных моментов, хотя у нас есть все необходимые разрешения. Вторая – нас обязали согласовать свои планы с двумя заправками, которые находятся на территории будущей развязки, но не имеют легального землеотвода, а ведь по закону соответствующие органы должны были их давно уже закрыть!

Третьей причиной стало не менее возмутительное обстоятельство: недавно еще двум заправкам власти выделили землю, которая находится в красных линиях перспективной развязки. Из-за этого строительство путепровода, предназначенного для улучшения экологии местности, увеличения пропускной способности участка, а также уменьшения аварийности на нем, отложили на неопределенный срок». По словам Ивана Салия, в 2008 г. было заявлено довольно много объектов (на общую сумму около 4 млрд грн.), хотя далеко не все было выполнено. На 2009 г. запланировано проектов всего на 1,5 млрд грн., которых хватит на реальное строительство лишь 2-3 развязок либо же на создание видимости такового на 10-ти объектах.

«Для сооружения на пл. Ленинградской 3-уровневой развязки, включающей тоннель с Харьковского шоссе на просп. Воссоединения, эстакады с Харьковского шоссе и с просп. Воссоединения на просп. Гагарина, нужно 680 млн грн., – объясняет г-н Воробьев. – Однако на текущий год выделено только 100 тыс. грн. и не предусмотрена возможность государственной субвенции».

Гораздо лучше обстоят дела с финансированием реконструкции транспортной развязки на пересечении Днепровской набережной с просп. Воссоединения – выделен 61 млн грн. А поскольку весь проект стоит 90 млн грн., то можно надеяться на его полное завершение в 2010 г. Сейчас, по словам Владимира Воробьева, там уже перекладывают теплотрассу, а также готова рабочая документация.

Одним из самых важных для города левобережных проектов является строительство ул. Здолбуновской, которая должна соединить Харьковское шоссе и Днепровскую набережную, через развязку выйти на возводящийся Дарницкий мост и стать дублером просп. Бажана. Улицу уже провели до набережной, но и здесь «Киевдормостпроект» столкнулся с земельным вопросом – некоторые участки находятся в аренде, и уладить дела с арендаторами пока не удается. Но в случае устранения этих проблем проект может быть завершен еще в текущем году – необходимые 40 млн грн. из бюджета уже выделены.

Развязку на пл. Московской обещают закончить к концу 2009 г., но движение в этом районе остается затрудненным уже многие годы. «Эту развязку планировали лет 20 назад, – вспоминает г-н Салий. – Будем надеяться, что в 2009 г. проект наконец-то завершат, причем одновременно с введением в эксплуатацию трех станций метрополитена в этом направлении, без которых транспортную проблему пл. Московской не решить». Но Владимир Воробьев менее оптимистичен: «Из бюджета выделено 226 тыс. грн., что позволит довести проект лишь до 90% готовности, и то если деньги будут поступать своевременно. Задерживает работы еще и строительство ст. м. «Демеевская», которое замедлилось из-за сложных геологических условий».

Мосты через реку

Самыми дорогими и масштабными из текущих проектов являются мосты через Днепр: Подольско-Воскресенский и Дарницкий. Сказать, какой из них находится в более динамичном состоянии, сложно – по обоим ведутся работы, выделяются средства, но и есть масса проблем.

Одна из составляющих Подольско-Воскресенского моста – переход через Гавань – действует уже больше года, но пока только в одном направлении. К тому же, сейчас установлены практически все опоры на Рыбальском острове. Следующим этапом, как объясняет Владимир Воробьев, будет организован выезд на ул. Набережно-Крещатицкую.

Подробно о продвижении работ рассказывает заместитель главы правления, руководитель проектного бюро, главный инженер проектов ОАО «Мостобуд» Михаил Корнеев: «Подольский мостовой переход через Днепр начинается на Подоле на ул. Межигорской и заканчивается на бульв. Перова. Назначение перехода – соединить берега Днепра 6-полосной автомагистралью и линией метрополитена. Длина перехода – более 7-ми км. В составе сооружений перехода 3 моста – через Гавань, Днепр и Десенку, а также более 5-ти км разнообразных эстакад, которые проходят по островам и подходам на правом и левом берегах Днепра. Кроме того, к сооружениям перехода отнесены построенный мост в устье Гавани и новая набережная в сторону Оболони. В настоящее время примерно 40% сооружений перехода уже построено. Готов мост через Десенку, а также эстакады на Трухановом острове и Горбачихе, совмещенные под метрополитен и автодвижение. Продолжается возведение арочного моста через Днепр. Практически полностью готова ферма и собирается арка – из общего объема стали (17 тыс. тонн) уже собрано около 11 тыс. В 2010 г. мост должен быть окончен. Начались работы на Рыбальском острове и на двух мостах, пересекающих Гавань, – в створе ул. Верхний Вал и на большом совмещенном».

В организационном плане одним из самых сложных участков Подольско-Воскресенского перехода является выход на левый берег Днепра. Городские власти до сих пор не решили вопрос с компенсацией владельцам дач на Русановских садах, по чьим участкам пройдут и мост, и магистраль. Для этого, поясняет Евгений Лишанский, в свое время выделялись хорошие наделы в соседней Горбачихе, около Днепра, затем было предложено перенести дачи в лесную зону Быковни, но ни одна из попыток решения конфликта успехом не увенчалась.

«При таких больших стройках нельзя заранее сделать точно весь проект, он устареет, – объясняет г-н Корнеев. – А этот начал создаваться еще в 1992 г. Работы ведутся на основе проектных решений, отличающихся от тех, которые доминировали в бывшем СССР. Если раньше основным критерием была экономия ресурсов, то сейчас – долговечность и надежность сооружения. Такому подходу способствовало сближение украинских норм по проектированию мостов с европейскими».

Впрочем, об экономии опять придется вспомнить. По начальным расчетам возведение моста должно было обойтись в 6 млрд грн. За 5 лет уже потрачено около 2 млрд грн., но сколько работы будут стоить теперь, в изменившихся экономических условиях, никто точно сказать не может.

Владимира Воробьева волнует не только финансирование, а и проблемы землеотводов на правом берегу: «Существует много имущественных вопросов с такими коммунальными предприятиями как Речпорт, ДОК-3, на решение которых понадобится немало времени. Например, чтобы сделать заезд на мост с Верхнего Вала, нужно снести здание главного офиса Речного порта, а в качестве компенсации эта организация требует построить рядом комплекс намного большей площади».

Подобные проблемы есть и у Дарницкого автомобильно-железнодорожного мостового перехода. В районе Телички, где мост будет соединен с правым берегом, находится масштабная промзона, вынос предприятий и снос зданий которой доставит немало проблем как отселенцам, так и «Киевдормостпроекту». Именно эта организация выиграла тендер на реконструкцию развязки возле Выдубичей, и теперь ей предстоит решать все вопросы, в том числе по присоединению к выездам с Дарницкого моста, созданию магистралей, ведущих к пл. Московской и Печерску, а также по строительству нового путепровода. Причем последний, отходящий вправо от моста, еще не имеет окончательного решения. Предварительно запланировано прорыть тоннель под Ботаническим садом им. Н. Гришко и пустить туда автомобильный поток, но где оборудовать выход – еще не известно. Вариант с подземным тоннелем не самый простой, но все же он удобней, чем решение вороха имущественных и юридических проблем в случае прокладки дороги поверху.

Евгений Лишанский вообще считает ошибкой выбранное расположение Дарницкого моста. По его словам, данный мостовой переход еще способен кое-как решить проблемы железной дороги, разгрузив внутреннее кольцо, но с автомобильной частью, особенно с подъездными путями, эксперт предвидит большие трудности. Изначально этот мост планировали построить в районе просп. Ак. Заболотного, чтобы он вошел в систему БКАД, но заказчики строительства – железнодорожники – решили вопрос по-своему.

Впрочем, в ближайшее время ломать голову над транспортными развязками, возможно, и не придется – автомобильная часть моста еще не готова, работы по ее строительству приостановлены. Хотя министр транспорта Иосиф Винский пообещал в текущем году направить на продолжение работ не менее 650 млн грн. Железная дорога финансирует лишь свой участок, благодаря чему в декабре 2008 г. здесь было открыто техническое железнодорожное движение по одному пути.

В свете проблем с финансированием мостов, входящих в совокупность мероприятий по подготовке к «Евро-2012», о строительстве нового, реконструкции либо демонтаже существующего вантового моста через Гавань, который с февраля закрыли даже для пешеходов, речь сегодня вообще не идет.

Три станции для киевлян

Неизвестно, какой вопрос для горожан более важен – строительство мостов, развязок или трех станций метрополитена, продолжающих Куреневско-Красноармейскую линию.

Работы по завершению ст. м. «Демеевской», «Голосеевской» и «Васильковской» тормозятся геологическими особенностями киевских грунтов и финансированием, точнее, его отсутствием. «Сооружение Куреневско-Красноармейской линии сейчас остановлено, – говорит г-н Салий. – Однако я надеюсь, что станции все же будут сданы в эксплуатацию в этом году. «Метробуд» способен работать в нормальном темпе, но ему задолжали 230 млн грн. за прошлый год. А кроме этого, нужно около 450 млн грн. на продолжение строительства, ведь останавливать его – нерационально и дорого».

Но если вопрос этих трех станций еще решаем, то проекты Подольско-Воскресенской и Левобережной линий, а также продолжение Сырецко-Печерской ветки в сторону Виноградаря – только декларации. Например, на Подольско-Воскресенском мостовом переходе, по которому должна будет пройти одноименная линия метрополитена, до совместной работы с «Метробудом» еще далеко, признает Михаил Корнеев. Максимум, что можно ожидать в перспективе – второй выход на станции «Вокзальная», который обещают построить к 2010 г., но, скорее всего, закончат к 2012 г. Кстати, одновременно с сооружением второго выхода должна произойти и реконструкция привокзальной территории.

Оказывается, средства есть

Проблемы, мешающие развитию транспортной инфраструктуры Киева, не меняются уже много лет – недофинансирование, бюрократия в самом широком понимании этого слова и отсутствие должного строительного и управленческого опыта у ответственных лиц. «Вопросами развития города должны заниматься все государственные структуры – и городская власть, и правительство, и Минтранс, и Укравтордор, и пр., – считает Иван Салий. – Нужна согласованность их действий, тогда будет и результат».

С данной мыслью согласен и Владимир Воробьев: «В последнее время процесс разработки и утверждения проектной документации очень усложнился. Раньше мы могли за полгода сделать проект и еще за 3 месяца его согласовать, а сегодня на это уходит больше 2-х лет. Если бы городские власти думали о перспективе окончания кризиса, то могли бы заранее заказать разработку важных городских объектов, а когда возобновилось бы финансирование, сразу начинали их строительство».

Впрочем, самый насущный и, казалось бы, неразрешимый вопрос финансирования все же можно решить. Даже в сегодняшние непростые времена находятся инвесторы, готовые вкладывать средства, технологии и опыт в развитие транспортной инфраструктуры Киева, но их, оказывается, не очень-то и ждут. Немецкий концерн Dorsch проявляет весьма конкретный интерес к участию в строительстве южного полукольца БКАД, нескольких магистралей и развязок в Киеве, мостов, а также реконструкции аэропорта «Борисполь». Как рассказывает исполнительный директор ООО «Дорш-Восточная Европа» Любомил Хаджиниколов, уже несколько месяцев компания ведет переговоры с местной властью и надеется на их удачный исход. Иностранцы планируют инвестировать в перечисленные объекты инфраструктуры нашей столицы EUR 5 млрд. «В Украине есть отличные специалисты, в частности, в отрасли мостостроения, но многие технологии устарели, поэтому таким важным является сотрудничество не только на финансовом уровне, но и на профессиональном», – подчеркивает г-н Хаджиниколов.

Но когда инвесторы, которые еще видят в Украине привлекательный рынок для капиталовложений, сталкиваются с необходимостью отдать не менее 10% инвестиций в карманы чиновникам, то резко теряют интерес к работе в нашей стране. Сейчас самое время пойти навстречу Европе, в которую мы так стремимся, протянуть руку сотрудничества и пережить сложные времена с малыми потерями и большими приобретениями.