Инфраструктурный застой

Особым пунктом среди обязательных условий, выдвинутых УЕФА к инфраструктуре принимающей страны, фигурирует обеспечение транспортной сети, соответствующей европейским стандартам. Дорожно-транспортная инфраструктура Киева, увы, на деле не является приоритетной сферой финансирования городских властей, хотя отчаянно нуждается в реконструкции и расширении. Учитывая тот факт, что большинство столичных дорог пребывает либо в плачевном, либо откровенно аварийном состоянии, а также вдобавок многие из них не справляются с ежегодно возрастающими транспортными потоками, то проведение столь глобального спортивного мероприятия должно было послужить мощным стимулом для ремонта и расширения основных дорог, строительства новых транспортных развязок, развития общественного пассажирского транспорта и модернизации системы управления.

Помимо колоссальных транспортных проблем не стоит забывать также о катастрофическом состоянии инженерных сооружений столицы, которые нуждаются в срочной реконструкции независимо от масштабных городских мероприятий, поскольку состояние некоторых из них может в скором времени привести к экологическим и даже техногенным катастрофам.

Как бы там ни было, проведение Чемпионата запланировано на 2012 год, а тем временем рассмотрим более предметно состояние проектов столичной инфраструктуры, которые могли бы поступить в пользование горожан уже в 2009 году, как некогда было обещано властями.

ПОДОЛЬСКИЙ МОСТОВОЙ ПЕРЕХОД

На сегодняшний день для переезда с одного берега Днепра на противоположный служат четыре автодорожных моста, сооруженные еще в эпоху Советского Союза. Это количество, учитывая пропускную способность межбрежных автомагистралей, заторы в утренние и вечерние часы, а также внушительное количество машин в столице, не соответствует нуждам мегаполиса.

Новый автодорожный мост, Подольский мостовой переход, нынче является одной из самых масштабных столичных строек, стартовавшей еще в 2003 году. Проект Подольского мостового перехода подразумевал выведение дорожно-транспортной системы Киева на «новый, европейский уровень»: в самом деле, использование усовершенствованного дорожного покрытия со сроком годности, по предварительным расчетам, не менее семидесяти лет для украинцев пока в диковинку.

Ранее киевский мэр Леонид Черновецкий сообщал о том, что на строительство объекта из городской казны будет выделено 5,06 миллиарда гривен, при этом на 2008 год, по его же словам, на эти цели из столичного бюджета было выделено 885 миллионов гривен.

В инженерном отношении мостовая конструкция длиной около 7 километров и общим весом около 15 тысяч тонн будет представлять собой два независимых друг от друга моста. На верхнем ярусе расположится шестиполосная трасса шириной 27,5 метра, на нижнем – Подольско-Воскресенская линия метрополитена и инженерные коммуникации. Пропускная способность объекта по оптимистичным прогнозам составит от 20 000 до 60 000 автомобилей в сутки.

Мостовой переход возьмет начало возле станции метро «Тараса Шевченко», протянется над участком Речного порта и пересечет акваторию гавани до Рыбальского острова. Далее переход в виде одноарочного моста через Днепр устремится на Труханов остров, пересечет урочище Горбачиху, Десенку, Русановские сады, оканчиваясь на бульваре Перова.

Одной из проблемных зон, возникших на пути семикилометрового моста, стал зеленый участок с расположенными на нем дачами, известный как Русановские сады. Владельцам дачных наделов за изъятие участков власти предлагали возместить урон посредством предоставления других земельных участков, материальной компенсации либо жилья. Однако этот вопрос так и не решен окончательно по ряду причин, что, соответственно, может отразиться на заявленных сроках реализации проекта.

Как же продвигается строительство столь значимого для города объекта в контексте уже готовых его участков? Как сообщали представители «Киевавтодора» еще в конце лета минувшего года, из семи километров непосредственно мостового перехода в основных конструкциях на тот момент уже было готово более четырех. Также в основных конструкциях уже были готовы участки перехода от дамбы по территории урочища Горбачиха, мост через Десенку, эстакада на Трухановом острове, начались работы по монтажу арки – основной несущей конструкции моста через Днепр. Окончание работ по монтажу арки планируется в 2010 году с последующим обустройством непосредственно дорожной части моста.

Напомним, что в декабре 2007 года состоялось открытие одностороннего движения транспорта с ул. Набережно-Крещатицкой по мосту через Гавань (который является первой очередью строительства мостового перехода) и Набережно-Рыбальской дороге в сторону жилищного массива Оболонь. Полноценное же двустороннее движение по Гаванскому мосту власти обещали обеспечить в начале, а затем во втором полугодии 2009 года, после завершения строительства эстакады вдоль ул. Набережно-Крещатицкой.

Окончательное завершение строительства Подольского мостового перехода, включая автомагистраль и метрополитен, должно состояться в 2011 году.

МОСКОВСКАЯ ПЛОЩАДЬ

Еще одна столичная Ахиллесова пята – транспортная развязка в районе Московской площади. Транспортная артерия на площади является одной из наиболее загруженных в Киеве – здесь пересекаются две крупные магистрали общегородского значения – проспект 40-летия Октября и бульвар Дружбы Народов, черниговское и одесское направление. Малое транспортное кольцо также проходит через Московскую площадь.

Ожидается, что после введения в эксплуатацию новой развязки пропускная способность Московской площади возрастет в два раза – до 12 тысяч автомобилей в час. А это, в свою очередь, должно ликвидировать заторы на площади и ощутимо улучшить транспортное соединение Голосеевского района.

Первостепенной задачей подготовительного этапа реконструкции объекта являлось создание объездных путей. Напомним, что подготовка к реконструкции началась в 1997 году, а собственно работы по комплексной реконструкции Московской площади стартовали в 2006 году.

Стоимость работ по реконструкции Московской площади и строительства развязки составит ориентировочно 329,4 миллиона гривен, из которых по состоянию на 11 ноября 2008 года было задействовано 115 миллионов гривен.

Согласно утвержденному проекту, Московской площади предстоит оснаститься двухуровневой транспортной развязкой (длиной 432 метра), подземным пешеходным переходом через проспект Науки (площадью 1312 м²), пешеходным мостом через Краснозвездный проспект (длиной 24 метра). Верхний уровень развязки – восьмиполосная эстакада – соединит бульвар Дружбы Народов с проспектом 40-летия Октября, в то время как нижний уровень, трасса, соединит проспект Краснозвездный, проспект Науки и ул. Саперно-Слободскую. С верхнего уровня предусмотрен эстакадный съезд с бульвара Дружбы народов на проспект Науки. Эстакада также обеспечит доступ с проспекта Краснозвездного на бульвар Дружбы Народов. В комплекс работ входит в том числе реконструкция действующего путепровода над железнодорожными путями.

Вопрос возможных сроков введения объекта в эксплуатацию пока что остается риторическим. Немногим раньше Киевгорад-министрация сообщала о своих намерениях завершить реконструкцию Московской площади в 2008 году, затем эти сроки плавно переместились на первую половину 2009 года.

В 2008 году в рамках реконструкции транспортной развязки было снесено здание Управления борьбы с организованной преступностью (УБОП). Также, по оценкам КГГА, по состоянию на конец 2008 года работы по реконструкции Московской площади были выполнены на 70%: проложены все сантехнические сети, установлено 95% опор эстакады, завершено строительство подземного пешеходного перехода через проспект Науки, выполнены отделочные работы в подземном переходе через Краснозвездный проспект и завершено строительство пешеходного моста.

И хотя обновленная Московская площадь не была введена в эксплуатацию в первом полугодии 2009 года, как планировалось городскими властями, однако при благоприятном ходе событий у киевских автомобилистов и пешеходов все же остается небольшой шанс опробовать обещанные благоустройства до конца текущего года.

РАЗВИТИЕ МЕТРОПОЛИТЕНА

В рамках реконструкции Вокзальной площади, начало которой ранее планировалось на 2009 год, должно начаться строительство второго выхода со станции метро «Вокзальная» на Святошинско-Броварской линии. Согласно проекту, на площади будет организована транспортная развязка с автомобильными туннелями, автобусной станцией и пассажирским центром. На строительство второго выхода со станции в 2007 году предполагалось выделить 341 миллион гривен. Нижний уровень подземной конструкции будет отведен под участок с пересадкой на Подольско-Выгуровскую линию.

Напомним, что в начале 2009 года Петр Мирошников, начальник коммунального предприятия «Киевский метрополитен», заявлял о том, что КП проводит доработку проекта строительства второго выхода на станции метро «Вокзальная»: «Нами был подготовлен проект строительства и даже проведен тендер. Однако с учетом того, что по Генеральному плану развития Киева под вокзалом должен пройти автомобильный туннель, а на территории завода «Ленинская кузня» планируется строительство крупного делового центра, возникла необходимость корректировки проекта, чем мы сейчас и занимаемся. К концу этого года нам обещают эту работу завершить». Относительно строительства второго перехода между станциями «Театральная» и «Золотые ворота» (предполагалось выделить 50 миллионов гривен), Петр Мирошников отметил, что «сейчас разрабатывается проект, после чего можно будет об этом говорить подробно». Также, по его словам, при наличии надлежащего финансирования выход со станции метро «Вокзальная» может быть готов через 3 года.

На Сырецко-Печерской линии вот уже почти десять лет законсервировано строительство промежуточной станции «Львовские ворота», на которое предполагалось использовать 278 миллионов гривен. Ориентировочный запуск станции был запланирован на 2008-2010 годы, однако уже практически не возникает сомнений, что в 2009 году открытие снова не состоится: сроки ввода станции в эксплуатацию перекочевали теперь уже на 2009-2011 годы.

На Куреневско-Красноармейской линии, путь которой проляжет в южном направлении до жилого массива Чабаны с ответвлением от станции «Ипподром» на Кольцевую дорогу, планировалось построить пусковой участок от станции «Васильковская» до станции «Выставочный центр». На этом участке длиной 1,2 километра в 2008 году могли бы появиться три станции – «Голосеевская», «Васильковская» и «Выставочный центр», ныне же сроки смещены до 2010 года.

В сторону Троещины на Левобережной линии, строительство которой в этом направлении изначально планировалось начать еще в 2006 году, до 2009 года предполагалось ввести в эксплуатацию участок протяженностью 6,6 километра с четырьмя станциями:

«Улица Каштановая», «Проспект Ватутина», «Огородная», «Днепровская» с вилочным ответвлением на станции «Левобережная», что на практике так и не состоялось. Сметная стоимость работ оценивается в 557,4 миллиона гривен.

РЕКОНСТРУКЦИЯ ЛИНИИ СКОРОСТНОГО ТРАМВАЯ

Комплексная реконструкция линии киевского скоростного трамвая №3 также играет не последнюю роль в развитии инфраструктуры города, ведь его маршрут соединяет центральную часть столицы с Никольской Борщаговкой, поддерживая пассажиропоток между центральным железнодорожным вокзалом и Юго-Западными спальными и промышленными районами.

Реконструкция линии скоростного трамвая началась на двух участках в 2007 году: от Большой Кольцевой дороги до улицы Гната Юры и от улицы Старовокзальной до площади Победы. Сметная стоимость реконструкции, согласно распоряжению КГГА, составляет, по данным 2006 года, 422 миллиона 803,5 тысячи гривен.

Длина трассы будет увеличена с 18,5 до 20,2 километра, дополнительно будет построено по два подземных и наземных пешеходных перехода. 13 станций на маршруте будут оснащены системами информирования пассажиров и турникетами, а те зоны, где трамвайная линия пролегает в непосредственной близости к жилым домам, обзаведутся звукопоглощающими барьерами. Линию будут обслуживать трамвайные поезда с тремя вагонами, ее пропускная способность возрастет до 25 тысяч пассажиров в час.

По состоянию на 01.08.2009 года освоено капитальных инвестиций в объеме 223,6 миллиона гривен. Сейчас ведется работа на третьей очереди строительства, пролегающей от Воздухофлотского проспекта до улицы Гната Юры, где демонтировано трамвайное полотно и контактная сеть. Помимо этого, осуществляется реконструкция имеющихся путепроводов через улицу Индустриальную и железнодорожной колеи станции «Борщаговская».

Сейчас сложно сказать, когда именно состоится ввод обновленной линии в эксплуатацию – проблему финансирования никто не отменял. Ведь во время прогнозирования темпов и сроков выполнения работ мало кто предполагал предстоящий кризис со всеми вытекающими последствиями. Тем не менее, по данным «Киевпасстранса», при условии обеспечения финансирования, работы по строительству линии сверхскоростного трамвая будут полностью завершены к концу 2009 года.

ВТОРАЯ НИТКА КОЛЛЕКТОРА

Еще одним из самых крупных и стратегически важных для города объектов является вторая нитка главного канализационного коллектора. Изначально объект был заявлен к сдаче в 2008, затем в 2009, а позже, как сообщала пресс-служба КГГА, введение объекта в эксплуатацию было перенесено на декабрь 2010 года. Вторая нитка протянется от ул. Фрунзе, 83 до Надднепрянского шоссе под центральной частью Киева.

Единственная нитка действующего коллектора была построена около 40 лет назад и введена в действие еще в 1970 году. В данный момент в ней собираются стоковые воды трех бассейнов канализации коллекторов самотека межрайонного значения, а также к ней подключены напорные коллекторы межрайонного значения.

Сооружение дублирующей нитки главного канализационного коллектора позволило бы провести ремонтно-восстановительные работы на действующей нитке и обеспечить водоотвод в правобережной части города.

Строительные работы на второй нитке инициированы еще в 1993 году предприятием «Киевметрострой», объект числится в перечне безотлагательных природоохранных мероприятий Национальной программы экологического оздоровления бассейна Днепра. В 1996 году из-за нехватки финансирования строительство было приостановлено и возобновлено только в 1999 году.

По информации ОАО «Киевметрострой», ориентировочная стоимость строительства второй нитки на 2005 год составляла 665,5 миллиона гривен.

В мае 2008 года на заседании коллегии Министерства по вопросам жилищно-коммунального хозяйства Украины Александр Мазурчак, замминистра ЖКХ, так прокомментировал ход строительства второй нитки главного канализационного коллектора: «Чтобы закончить строительство, необходимо еще 900 миллионов гривен. В этом году Киев выделил из городского бюджета 30 миллионов, еще 70 выделено из госбюджета. При таких условиях финансирования завершить работу по строительству нового коллектора можно будет не раньше, чем через 10 лет. Поэтому о сдаче второй нитки коллектора до 2010 года не может быть и речи. Для этого необходимо существенно увеличить финансирование».

Как бы там ни было, в декабре прошлого года прошла «сбойка» участка коллектора протяженностью 4,15 километра от НСК «Олимпийский» до пересечения Саперно-Слободской улицы со Стратегическим шоссе. Как гласят официальные источники, 7,97 километра коллектора из общей длины 9,81 километра уже проведены. Тем не менее, для оптимистичных прогнозов, ввиду экономической нестабильности и вечного призрака недофинансирования, пожалуй, сегодня все же не время.

БОРТНИЧЕСКАЯ СТАНЦИЯ АЭРАЦИИ

Не так давно, в конце июля этого года, на Бортнической станции аэрации (БСА) случилась авария: произошел локальный прорыв дамбы илового поля №1, в результате которого зафиксирована утечка осадка в объеме до 1 тысячи кубометров. По словам Виталия Пшеничного, начальника Главного управления по вопросам чрезвычайных ситуаций исполнительного органа КГГА, происшествие не составило угрозу для вод Днепра, поскольку весь осадок оказался на охранной зоне станции. Однако, учитывая плачевное состояние Бортнической станции аэрации, по данным пресс-службы КГГА, описываемый случай на станции является пока что (!) первым в текущем году, в то время как в прошлом году зафиксировано 29 таких инцидентов – в перспективе у объекта имеются шансы послужить причиной техногенной и экологической катастрофы.

Здесь будет уместным напомнить, что станция, построенная в 1965 году, уже на 90% отработала свой амортизационный ресурс, при этом она остается единственной системой очистительных сооружений сточных канализационных вод столицы. На сегодня станция способна принять 1,8 миллиона м³ стоков в сутки, в то время как Киев и ближайшие села уже сейчас выбрасывают 1,3 миллиона м³, а все три очереди БСА, равно как и дамбы иловых полей, находятся в критическом состоянии. Стоит ли говорить, что блоки очистки сточных вод и вспомогательных цехов остро нуждаются в реконструкции и модернизации.

Стоимость наращивания дамб иловых полей БСА оценивается Киевской горгосадминистрацией в 100 миллионов гривен (напомним, что ранее киевскими властями озвучивалась сумма в 500 миллионов евро). Как утверждает Анатолий Голубченко, и.о. председателя горгосадминистрации, таким образом планируется продлить срок эксплуатации дамб на пять-шесть лет, то есть на время проведения реконструкции БСА, а также строительства илосжигательного завода. Разумеется, наращивание аварийных дамб и собственно полная реконструкция станции – процессы далеко не идентичные. В данный момент решением вопроса о привлечении Киевом кредита на реконструкцию БСА под гарантию правительства занимается Кабинет Министров Украины.

Разговоры о необходимости срочной реконструкции объекта звучат уже практически десять лет, но окончательный проект реконструкции до сих пор не утвержден.

Согласно первому проекту реконструкции, предложенному институтом «Киевинж-проект», предстояло реконструировать только первую, самую «древнюю» очередь БСА. Но предложение было отвергнуто ввиду предполагаемой стоимости работ: около 800 миллионов гривен. В качестве альтернативы было принято решение заказать новую разработку иностранной компании, которая сможет привлечь инвестиции под свой проект. Победитель тендера, немецкая компания Berlinwasser International, презентовала проект полного демонтажа всего оборудования с заменой последнего на новые очистные системы и насосные станции. Но данному проекту также не было суждено воплотиться в жизнь.

В мае этого года от представителей киевских властей поступило сенсационное заявление, гласящее, что одна японская компания выразила желание инвестировать в реконструкцию БСА $1 миллиард. Эти средства смогли бы сполна покрыть и модернизацию самой станции, и строительство завода по сжиганию ила. Однако сроки проведения повторной разработки проекта, процесс согласования документации и проведение работ могут затянуться на недопустимо долгое время. А в случае с Бортнической станцией аэрации, которая уже давно очищает стоки всего лишь на 10-15% от необходимых стандартов, время – это не только деньги, но также песок и вода.

НОВЫЙ МУСОРОСЖИГАТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД

Решение столичных властей построить в Киеве новый мусоросжигательный завод не отличается новизной, однако слова так и не подкрепились какими-либо активными действиями. На сегодняшний день в Киеве функционирует один мусоросжигательный завод «Энергия» в Дарницком районе, в непосредственной близости от озера «Вырлица».

Еще в 2007 году в прессу поступила информация о том, что Киевской городской государственной администрацией на роль инвестора для строительства мусоросжигательного завода возле теплоэлектроцентрали №6 в Деснянском районе Киева (Троещина) была выбрана австрийская компания EVN AG. Под застройку выделялся участок общей площадью 5,05 гектара, а в качестве общего объема инвестиций в строительство завода озвучивалась сумма 2,139 миллиарда гривен. Строительство завода должно было осуществляться в рамках программы подготовки столицы к проведению Чемпионата. Однако после того, как были назначены внеочередные выборы столичного мэра и депутатов Киевсовета, австрийская сторона отказалась от данного инвестиционного проекта.

В официальных источниках появлялась информация о том, что в 2010 и 2011 годах планируется ввести в эксплуатацию уже два новых мусоросжигательных завода, которые будут построены в виде теплоэлектроцентралей (ТЭЦ) на восстановленном топливе. Одному из заводов по-прежнему выделен участок в промышленном секторе Деснянского района возле действующей ТЭЦ-6.

Кроме того, в 2008-2009 годах должна была состояться реконструкция завода «Энергия». А весной этого года КГГА приняла решение совместно с фирмой «Гринко» построить мусоросжигательный завод на территории этого предприятия, на котором будут перерабатываться отходы, остающиеся после сортировки.

Без сомнения, Евро-2012 послужил неким толчком для городских и государственных органов власти к долго ожидаемым действиям по реконструкции транспортной и инженерной инфраструктуры Киева. Однако этот толчок был резко остановлен разразившимся кризисом, который усложнил и без того извечно проблематичный вопрос финансирования работ по реконструкции объектов инфраструктуры. А если учесть предстоящие президентские выборы, которые на долгие месяцы отвлекут политиков и органы власти всех уровней от насущных проблем города, к сожалению, нетрудно предположить, что многие столь нужные для киевлян инфраструктурные решения будут сдвинуты по срокам еще на годы.