Дорога дорога

Строить платные дороги в Украине выгодно. Об этом свидетельствует растущая заинтересованность ими иностранных инвесторов.

В последнее время инвесторы проявляют интерес к строительству платных автодорог в Украине. Одна из основных причин - с украинским законодательством, которое предусматривает строительство дорог на условиях концессии, были внесены изменения, и инвестор получил гарантии возврата средств, вложенных в проект. Так в 2009 году внесены изменения в закон о концессии, а 2010 года принят рамочный закон о державноприватне партнерство (ГЧП). Эти законы четко прописывают механизм сотрудничества государства и инвестора и защищают права последнего. По словам Евгения Прусенко, заместителя председателя Государственной службы автомобильных дорог Украины, с лета 2010 года государство начало переговоры примерно с 30 иностранными компаниями по поводу их финансового участия в строительстве дорог. На сегодня с несколькими из них подписан меморандум о намерениях (это, в частности, фирмы Люксембурга, Франции, Индии, Китая, Израиля и др.).. Отечественных инвесторов в этом списке нет, поскольку они не готовы вкладывать средства в долгосрочные по окупаемости проекты. Артем Новиков, управляющий партнер консалтинговой компании «Диалог Классик», объясняет это тем, что отечественные компании не имеют доступа к финансовым ресурсам.

В концессию, по словам представителя «Укравтодора», предварительно запланировано отдать 15 объектов суммарной протяженностью 5-6 тыс. км. Для их строительства необходимо привлечь около 30 млрд долларов.

Одной из первых действующих платных автодорог должно стать трасса Львов-Броды, концессионное соглашение о строительстве которой заключили с украинской компанией еще в 2002 году. Сейчас она подконтрольна польским инвесторам, которые в последнее время активно подключились к реализации проекта. «Сейчас составляется дополнительное соглашение к действующему концессионного договора 2002 года, в которой будут учтены последние законодательные изменения и предусмотрено гарантии возврата инвестору вложенных денег. Эти гарантии дадут компании возможность взять банковский кредит. Я думаю, что в ближайшие дни этот процесс будет завершен. И, надеемся, влиткувосены начнутся строительные работы. Сооружение 100 км дороги первой категории длится обычно два-три года. Интенсивность движения на участке Львов-Броды ожидается на уровне, чуть ниже 12 тыс. авто в сутки », - отмечает господин Прусенко.

Как платную планировали открыть и дорогу Львов-Краковец, которую начали строить на условиях концессии еще в декабре 1999 года. Тогда концессионер - отечественная компания - не имел возможности прописать в концессионном соглашении пункт, который защищал бы его инвестиции. И деньги под строительство, 2003 оценивалось в 1,6 млрд грн, так и не нашлись. Поэтому в прошлом году соглашение расторгли, а автомагистраль власти решили строить за государственные средства. Сейчас, по словам Евгения Прусенко, стоимость строительства 84 км дороги оценивается в 3 млрд грн. По предварительным подсчетам, интенсивность потока автомобилей на ней ожидается на уровне 12 тыс. авто в сутки, тогда как предельная граница, за которой платная дорога будет прибыльной, - 10 тыс. авто в сутки. Интересно, что нынешняя трасса Львов-Краковец, по информации Федора Гончаренко, вицепрезидент ВОО «Ассоциация безопасности дорожного движения», имеет значительно более низкую интенсивность движения - около 5 тыс. авто в сутки.

Инвестиции в платные дороги

Но удастся ли украинской власти обеспечить широкомасштабное дорожное строительство? Ведь вопрос выгоды государства или частного инвестора в развитии платных дорог, по словам главного инженера ГП «Укргипродор» Виктора Щербаченко, не так прост, как может показаться на первый взгляд. Существуют примеры неэффективности таких трасс. При нынешней интенсивности движения на наших дорогах сроки окупаемости платных автобанов очень большие - 40-45 лет, и лишь единицы проектов имеют 25 лет. По мнению г Щербаченко, это и является одной из причин отсутствия инвесторов к этому времени. «Считается, что хорошие перспективы для таких проектов существуют, если интенсивность движения на дороге составляет 25 тыс. авто в сутки. У нас сегодня такая интенсивность лишь на подходах к Киеву и некоторых областных центров », - замечает специалист.

Построить дорогу недешево. Ее стоимость зависит от таких факторов, как рельефность местности, цены на стройматериалы, нагрузки, на которое она рассчитана, категория, наличие развязок, мостов и т.п.. По разным данным экспертов, стоимость колеблется от 25 до 45 млн грн за 1 км. Строительство платной дороги может быть немного дороже за счет затрат на пункты сбора платы за проезд. Поэтому такой путь быстрее окуповуватиметься за высокой интенсивности движения.

Какие дороги сделать платными?

По мнению Федора Гончаренко, в Украине наиболее перспективным платным автодорогой из всех действующих может быть участок дороги Одесса-Ламаш, которая имеет высокую интенсивность движения и может окупиться быстрее, чем другие дороги.

Вместе с тем Виктор Щербаченко называет другие варианты дорог на направлениях с высокой интенсивностью движения, которые были бы интересны инвесторам. Например, участок Южной трансъевропейской автомагистрали от Винницы в Киев или новая дорога, которая соединит автодорогу Киев-Одесса в районе с. Октябрьское в Одесской области с существующей дорогой Ульяновка-Голованевск-Николаев в районе пгт Новая Одесса, которая обеспечит лучшие возможности для движения между правобережьем Украины и югом с его портами в Херсоне, Николаеве и курортами в Крыму.

Но прежде чем делать дорогу платной, необходимо обосновать выгодность и целесообразность такого шага. Например, некоторые считают, что Большую Кольцевую дорогу Киева нужно сделать платной. Впрочем, как замечает специалист, это может быть нецелесообразным, ведь платность на объездных дорогах городов побуждать водителей ехать через город.

Платный проезд

Успешный проект предусматривает экономически взвешенную плату за проезд. В Украине уже есть практика закрепления платы за проезд на законодательном уровне. Она была определена Постановлением Кабинета Министров Украины от 21 июля 1999 года № 1314 «Об утверждении Порядка определения размера и взимания платы за проезд новой автомобильной дорогой Львов-Краковец (с изменениями, внесенными согласно Постановлению КМ № 1402 от 4 сентября 2003 года)». Документ предусматривает плату за первый год эксплуатации за 1 км пробега: легковых авто - 19 коп., Грузовых от 3,5 до 12 т - 51 коп., Грузовых свыше 12 т - 68 коп. Но так дорогу так и не достроили, все эти расчеты остались на бумаге. По новым расчетам, как информирует Евгений Прусенко, на участке Львов-Краковец водители легковых автомобилей будут платить 30 копеек (3 евроцента) за проезд 1 км, а грузовые - 1 гривню (10 евроцентов). В других странах, где уже работают платные дороги, с легковых автомобилей за проезд 1 км снимают 5-10 евроцентов, а с грузовиков - 15-40 евроцентов.

В любом случае тариф должен быть таким, чтобы водители видели для себя финансовые выгоды от проезда платной трассой. А это означает, что уменьшение времени в пути, расход топлива, комфортность и безопасность проезда должны быть большими, чем стоимость проезда. По оценкам профильных украинских институтов, проезд платной дорогой в результате может оказаться на 30% дешевле. Кроме того, по словам Артема Новикова, платные дороги способствуют меньшему загрязнению окружающей среды, ведь автобаны позволяют снизить выброс CO2 в атмосферу. Тем более, что на авто будут гбо.

Условия для инвестора

Господин Щербаченко убежден: чтобы инвестору было интересно вкладывать деньги в развитие платных дорог, нужно выполнить ряд условий. Проект должен быть экономически обоснованным и иметь поддержку не только правительства, но и всех партий, в частности оппозиционных, так как со сменой правительства он может приостановиться. В нем должны быть четко определены ожидаемые результаты, которые следует обсудить в контрактах, и определенные риски сторон. Например, в проекте автомагистрали М25 (кольцевая Лондона) государство взяло на себя риск в виде возможного протекания воды в существующем туннеле под рекой Темза, потому что трудно спрогнозировать объемы работ в такой ситуации. Свою положительную оценку проекта должна дать и населения. А потенциальному инвестору предоставляется возможность оценить все составляющие проекта. Для этого он привлекает к экспертизе ведущих специалистов и оценивает возможные риски. Как убеждает господин Прусенко, все упоминавшиеся принципы ГЧП, которые действуют в других развитых странах, сейчас на законодательном уровне установлены и у нас, поэтому инвестор имеет все условия для успешной реализации проектов по развитию здешних дорог.

Метки:  Дорога