Выбор шин

Шашки у данных шин (подробнее здесь) отличны повышенной высотой и они сильно разрежены.

Почему на этот раз мы взялись испытывать не 15-, а 16-дюймовые шины? Да потому, что увеличение посадочного диаметра и уменьшение профиля шин стали тенденцией. И если еще двадцать лет назад Volkswagen Golf ездил на 13-дюймовых колесах, то нынче Renault Logan, один из самых доступных автомобилей Европы, уже козыряет 15-дюймовыми шинами…

Чем это объяснить? Прежде всего, тем, что, увеличивая посадочный диаметр колеса, конструкторы получают возможность оснастить машину более мощными тормозами — с дисками или барабанами большего диаметра. Кроме того, низкопрофильные шины, как правило, оказывают благоприятное влияние на управляемость. С другой стороны, ухудшается плавность хода, возрастает риск «пробоев» и повреждения дисков. Это, конечно, проблема, но с каждым годом она все менее актуальна: совершенствуются подвески, совершенствуются шины, да и дороги — даже в России! — становятся лучше. И потом, большие колеса с низкопрофильными шинами — это ведь красиво! Посмотрите на дизайнерские «скетчи» — наброски будущих машин: такое впечатление, будто дизайнеры спят и видят, что между колесным диском и асфальтом останется лишь тонюсенькая резиновая прокладочка. Но есть и другое обстоятельство, не лежащее на поверхности. В производстве «больших» шин очень заинтересованы сами шинники: затраты на производство, скажем, 13-дюймовых и 16-дюймовых шин отличаются не сильно, а вот розничные цены — весьма существенно!

Кстати, в рамках этого теста мы провели один любопытный эксперимент, призванный ответить на вопрос: стоит ли доплачивать за «большие» шины?

А пока спешим ответить на другой вопрос, который наверняка возник у наших читателей. С какой стати для независимых сравнительных испытаний был выбран «фирменный» полигон Michelin? Пусть это вас не смущает. Дело в том, что собственно испытания проводятся нашими давними партнерами — экспертами заполярного финского полигона Test World. Но если с «зимними» покрытиями в Лапландии все в порядке (по крайней мере, с декабря по апрель), то с «летними» трассами — уже проблемы: этих трасс просто нет. С окончанием зимнего сезона полигон вымирает, а роскошные ледовые и снежные трассы превращаются в красивые, но совершенно непригодные для испытаний шин озера. Поэтому испытатели и арендуют «профильные» полигоны. И даже если бы в тесте победили шины Michelin, а в аналогичном прошлогоднем тесте — шины Nokian (тот тест проводился на полигоне Nokian), то это было бы не более чем случайное совпадение: значит, эти шины действительно показали себя лучше всех. Но этого, кстати, не произошло…

В этом году в нашем тесте дебютировало несколько новейших моделей: это Continental ContiPremiumContact 2, Michelin Pilot Exalto, Goodyear Exellence. Остальные шины выпускаются уже не первый год, причем некоторые из них уже становились объектами наших испытаний: Bridgestone Turanza ER300, Nokian NRVi, Pirelli P7, Uniroyal Rallye 550, Vredestein Sportrac 2, Marangoni Vanto и Yokohama AVS dB V550.

Часть этих моделей идет на так называемую первичную комплектацию автомобилей (то есть шины устанавливают на конвейере), а часть — на вторичный рынок, иначе говоря — на рынок запчастей. Но делать на основании этого вывод, что одни шины лучше других, ни в коем случае нельзя! Дело в том, что основным критерием, по которому автопроизводители выбирают шины для первичной комплектации, является цена. Естественно, это не означает, что во имя снижения себестоимости автомобилей автозаводы готовы оснащать свои машины некачественными или «второсортными» шинами, нет: перед тем, как принять решение о комплектации машин теми или иными шинами, специалисты автозаводов проводят очень серьезные испытания. Но, при прочих равных или почти равных условиях, в тендере победит тот производитель шин, который предложит самые выгодные условия поставок. Как это ни парадоксально, нередко «шинники», снабжая автозаводы, работают себе в убыток. Но если копнуть глубже…

Начнем с того, сам по себе новый автомобиль, обутый в те или иные шины, уже неплохой «рекламоноситель» для шинного «бренда». Во-вторых, при выходе из строя одной из четырех или пяти новых шин, владелец новой машины придет к дилеру — и купит «точно такое же колесо». Естественно, заплатив за него уже втридорога (по сравнению с той ценой, что за те же шины платит автозавод). В-третьих, когда придет пора заменить весь комплект шин, велика вероятность того, что автовладелец (особенно из числа тех, кто не читает автомобильную периодику) произнесет ту же фразу: мол, поставьте мне такие же. И «на круг» дело окажется не таким уж убыточным. Долгосрочный маркетинг…

Но далеко не все производители шин рвутся к автосборочному конвейеру. Недавно мы разговаривали с менеджерами финской фирмы Nokian и выяснили, что «первичная комплектация» автомобилей их не интересует вообще. Ведь при относительно небольших объемах производства (Nokian в год выпускает 6 млн шин, а, например, Michelin — 194 млн) подобный «демпинг» — занятие слишком накладное и рискованное. Кроме того, небольшая компания попадает в серьезную зависимость от ритмичности работы автопроизводителя: случись остановка конвейера (а нынче это происходит сплошь и рядом) — и для мелкой шинной фирмы это обернется катастрофой.

Поэтому повторим еще раз: судить о качестве шин лишь по тому, обувают ли в них новые автомобили или нет, нельзя.

А как разобраться? Собственно, для ответа на этот вопрос мы и проводим наши тесты. И потому — вновь посвятим вас в методику испытаний. Тем более что в нее были внесены кое-какие изменения. Например, на этот раз мы отказались от оценки сопротивления качению, а сэкономленные время и деньги направили на оценку устойчивости автомобиля на дороге с продольными колеями.***